Boeing 737 Ankunft Madrid
Herrliche Kombi und dann auch noch in diesem farbenfrohen gelb. 
Kleiner Hinweis am Rande, weil mich die tickende Uhr irritierte: Für den Enroute Timer, den du beim Take-Off aktivierst, kannst du die kleine Taste "ET" nutzen. Da kommt es in der Regel ja nicht auf Sekunden an.
Heute legte ich einen spontanen Flug von Kopenhagen nach Hannover ein. In nur 45 Minuten ging es mit der Boeing 737-800 und einer passablen Auslastung von immerhin 111 Gästen von der dänischen Metropole nach ähhh Niedersachsen. Aber man unterschätzt Happy Hanover aus der Ferne ganz schnell - oder wie man im Ruhrpott sagen würde: "Woanders is auch scheiße."
Approaching the Prairie of Langenhagen.
Und da stehen wir wieder an Terminal A. Irgendwie habe ich diesen Wald- und Wiesen-Flughafen sehr zu schätzen gelernt. Schade, dass das Flugaufkommen am Platz auf IVAO sehr der momentanen Wirklichkeit entspricht.
"Was ist, wenn wir beide wie Hannover sind?", mit dieser Denkaufgabe verabschiede ich mich und hoffe mal wieder auf fremde Bildbeiträge hier.
Die Falcon von denen soll zuerst von Dassault abgesegnet werden, weil es da eine Zusammenarbeit gibt. Wird wohl ein Premium Produkt werden.
Wenn Rotatesim bis dahin nicht ihre MD-11 fertig hat, wäre das ein schicker "Ersatz-Dreistrahler" für mich, zumal ich eigentlich sowieso gern ein Flugzeug unterhalb der Boeing 737-800 fliegen würde.
Bis dahin wird aber die gute NG so weit abgerockt, wie es geht. Nachdem ich letzte Woche schon in Alaska unterwegs war, bin ich direkt in die Verlängerung gegangen, und zwar mit einem kurzen Multi-Stop-Trip von Ketchikan (PAKT) über Sitka (PASI) nach Juneau (PAJN). Zwei schöne und kurze Strecken - wenn auch alles mit den Standard/Gateway-Airport. Offenbar sind die Airports in Alaska schon im MSFS 2020 deutlich besser mit Payware abgedeckt, als im XP11. Schade eigentlich, denn die vorhandene Freeware übertrifft die vorhandenen Gateway-Szenerien leider nicht wirklich.
Insbesondere Sitka ist jedoch ganz ordentlich aufgehübscht worden, was sich u.a. am detaillierten Vorfeld und den Segelbooten zeigt. Na, und eine 2200m lange, von Wasser umgebene, Piste ist sowieso immer einen Besuch wert.
Nach einem flotten Turnaround und 30 zusätzlichen Gästen an Bord, geht es weiter nordwärts. Das 100-Meilen-Leg nach Juneau ist in einer halben Stunde abgeflogen. Ich vermute, auf dem Landweg ist das eine deutlich langwierigere Reise.
Erinnert sich noch jemand an die sensationelle Juneau-Freeware, die es für den FS9 gab? Mit Airport, Mesh und LC für die Umgebung? Das würde ich mich auch für XP11 wünschen. Ich dachte erst, dass es da was von ORBX gibt, aber offenbar haben die den Platz nur für den FSX/P3D umgesetzt.
"Good Morning, America, how are you? Don't you know that I'm your native son..."
An diesem verregneten Sonntag habe ich mal wieder den Flusi angeworfen und mit Alaska eine Region besucht, in der ich schon lange nicht mehr gewesen bin. Aber die schöne Anchorage/PANC-Freeware machte mich neugierig. Nun war mit der Realzeit eine Early-Bird-Connection nach Juneau drin, sodass ich beim Abflug nur bedingt viele Details erkennen konnte. Dennoch macht die Szenerie einen tollen Eindruck. Zudem hatte mir Alaska Airlines mit der "alaskaair.com"-Sonderlackierung den G.O.A.T. ans Gate C3 gestellt.
"Steering Pin removed and ground equipment clear. Howdy." - Ach nee, wir sind ja nicht im Lone Star State Texas.
Dark planes for dark days. Aber über den Wolken sieht die Sache bekanntlich ja immer ganz anders aus...
...und so wurde ich von einem güldenen Sonnenaufgang begrüßt.
Achja, Berge gabs da auch.
Wenn ich in Alaska fliege, heißt das eigentlich meistens, dass ich in Juneau landen möchte. Der sportliche Endanflug mit der flotten Rechtskurve macht einfach mehr Spaß, als nur ein x-beliebiges ILS herunterzurutschen. Als ich neulich in Nizza in den Genuss des RNAV 22R Anflugs kam und bei Nacht auf gut Glück die freie Linkskurve in den Final riskieren musste (und zum Glück die richtige Piste traf), war mir nach einer Wiederholung des dynamischen Kurvenfluges.
Damit wäre das Bilder-Bombardement wieder beendet. Aber wann komme ich schon mal nach Amerika? Aufgrund der ATC-Verfügbarkeit, zieht es mich doch immer wieder in die alte Welt. Ich wünsche euch einen elastischen Start in die neue Woche.
Mal wieder etwas Smile-Content von mir. Diesmal ging es mit der Kilo-Alpha von Stuttgart nach Mallorca.
Bei Rückenwind und mit 189 Paxen an Bord ließ es sich nur ungewohnt flach steigen, nachdem ich die letzten Monate eher mit spärlich gebuchten Maschinen unterwegs war.
"...Sie haben in Kürze die Möglichkeit, etwas aus unserem Bordshop zu erwerben..."
Hallo Rainer,
das klingt sehr interessant - probiere ich beim nächsten Mal aus. Vielen Dank für den Tipp!
Entschuldigung Sören, aber warum tust das den nicht.
Wer sagt denn, dass ich das jetzt nicht gemacht habe, Herbert? Allerdings habe ich diesen Weg gestern erst zufällig entdeckt. Ich mag an der X-Plane-Welt, dass hier wenig mit Installern gearbeitet wird und ich so stärker unter Kontrolle habe, was in dem Verzeichnis passiert. Und lieber ist mir bei Freeware bzw. Downloads im Allgemeinen immer der direkte, offizielle Weg.
dann kann man eine Kopie auf sein eigenes Google drive erstellen und von da runter laden.
Und genau das hat bei den letzten Vollversionen häufig erst nach vielen Anläufen funktioniert oder gar nicht - auch Tage nach dem Release. Habe das bislang auch immer so regeln können. Ich vermute einfach mal, dass dieses Medium der Nachfrage bei weitem nicht mehr gerecht werden kann.
Neulich, genauer gesagt Sonntag, als die Reisewarnung für unser aller Lieblingsinsel aufgehoben wurde, ging es als TUIJET-Eight-Echo-Yankee von Palma nach Hamburgo. Schon mit dem letzten Update der 3.46 hatte das FMC die neue DLINK-Funktion mit Flight log und METAR-Abfrage. Gerade letzte machte mir Spaß. Natürlich kann ich das auch im Handumdrehen bei Active Sky ablesen, aber die Möglichkeit, das direkt über das FMC abzufragen, ist schon ein tolles Feature.
Palma Ground schien derweil am hastigen Nuschel-Wettbewerb teilzunehmen. Aber ich bin ja ein geduldiger Fragensteller, wenns sein muss.
"Palma Torre" wiederum hantierte mit VFR-Verkehr, sodass ich ein paar Minuten am Holding Point der 06R verbringen durfte. Aber man ist ja kooperativ und er war sehr bemüht, da behaupte ich instiktiv immer, dass ich gar nicht in Eile sei. 
Schließlich ging es dann doch noch los und ich düste mit meinem kanariengelben Moped in den Sonnenuntergang.
Danke für die kontinuierlichen Updates, Bernd! 
Bin ich derweil der Einzige, der immer mehr Probleme hat, die Vollversion von Google Drive zu laden? Dass das Downloadkontingent für den Tag erschöpft ist, kenne ich ja. Bisher konnte man das mit einer Kopie des Downloads im eigenen Google Drive lösen. Aber mittlerweile kopiert er sich da dumm und dusselig, ohne dass es zu einem Ergebnis gekommen ist, wenn das Infofenster irgendwann verschwand.
Auf die Torrent-Alternativen, die auf deren Facebook-Seite verlinkt werden, bin ich nicht so scharf. Habe nun gesehen, dass man die neue Version auch hier herunterladen kann.
Schöne Auswahl, Jan. Gerade vom A300 würde ich ja gern mehr sehen. Das ist schon ein schöner Frachter.
Für mich ging es heute nach langer Spanien-Abstinenz von Palma nach Hannover. Rodriguez pumpt 8200 kg Kerosin in die Tanks. Mehr benötigen wir heute für die 68 Gäste an Bord nicht.
Auf FL400 durchkreuze ich unter anderem den Center der stets sehr professionellen und freundlichen Marseille-Control-Lotsen. Später gabs eine Stippvisite bei den ähnlich höflichen Schweizer Lotsen. Ach, ich mag das. Nebenbei ging die Sonne über den Alpen unter.
Erkennt man knapp über dem Rumpf womöglich das Matterhorn? Ich bin da nicht so ganz sattelfest.
Zurück in Norddeutschland war das Timing nicht ganz so gut. Der Tower verabschiedete sich mitten im Landeanflug und als Bremen Radar online kam, hatte ich die olle Möhre schon längst am Terminal A geparkt. Es herrschte mal wieder gähnende Leere am Platz. Hoffen wir, dass es nicht mehr für lang ist.
Adiós, au revoir und tschüs!
Heute ging es weiter von Kopenhagen nach Helsinki. Die CPH-Szenerie von FlyTampa macht mir wirklich sehr großen Spaß, da habe ich bislang nur wenig vergleichbares gesehen.
Im Sinkflug auf Helsinki kamen dann noch ein Center- und ein Approach-Lotse online, sodass ich noch in den Genuss von etwas finnischem ATC kam. Sehr klar und kompetent die beiden, aber irgendwie haben die Finnen immer etwas brüchiges in ihrer Stimme, wenn sie Englisch reden. Hab manchmal Sorge, dass sie gleich die Contenance verlieren. Naja, was die wohl über "se Germans" denken.
Stimmungstechnisch war der Besuch in Finnland mal wieder erste Sahne. Und wer schon mal im Winter in den Nordics war, weiß, dass das nicht nur Simulatorkitsch ist, sondern diese Lichtstimmungen wirklich so zustande kommen.
Ach ja und für umme und mit SAM-Gates macht sich diese HEL-Szenerie auch ganz gut.
Ich geh dann erst einmal in die Stadt, die von keinem Wintereinbruch überfordert
ist, ob in der Innenstadt oder am Flughafen, zumal man dort über eine
Schneereinigungsanlage verfügt. Ach, und wenn die ausgelastetist,
verklappt man den Schnee einfach im Hafenbecken, wo den ganzen Tag ein
alter Kahn im Kreis fährt, um Eisbildung zu verhindern. Die spinnen
doch, die Finnen.
Aber so sind die Airlines fast gezwungen die Flugzeuge zu kaufen, weil Airbus nicht genug liefern kann. Auch werden die 737 wohl sehr günstig verkauft.
Die Verfügbarkeit und der Preis sind das eine. Gerade bei großen Bestellungen gewähren die großen Hersteller großzügige Rabatte und wenn es darum geht, einen Bestandskunden bei der Stange zu halten, wird man gerne kreativ. Ich erinnere mich, vor ein paar Jahren einen Artikel gelesen/Beitrag gesehen zu haben, in dem Boeing einer US-amerikanischen Airline sinngemäß das Angebot unterbreitet hatte: "Ihr bestellt XY 737 MAX und wir machen euch für weitere XY 787 einen guten Preis." Ich glaube, es ging um American, die mittlerweile durch den Merger mit US Airways auch Airbusse flogen und dort nachbestellt hatten. Oder man schaut sich Emirates an, die die A380 abbestellt haben und dafür plötzlich A350 in ihre Flotte aufnehmen wollen.
Das andere ist aber auch immer eine Pfadabhängigkeit. Die Airlines, die jetzt 737 MAX erwarten oder schon fliegen, die können nicht mal eben auf die A320neo umflotten. Neben den langen Lieferzeiten ist das mit einem enormen organisatorischen und finanziellen Aufwand verbunden, etwa für die Personalumschulung (Cockpit/Kabine/Technik), Ersatzteile oder auch die Übergangsphase mit zwei Kurzstreckenflotten, für die jeweils das Personal vorgehalten werden muss. Das ist nicht ad-hoc zu stemmen. Der Vertrauensverlust bei Boeing wiegt sehr schwer, gar keine Frage. Und die Sicherheit steht immer an erster Stelle und sie gibt den Rahmen vor, in dem sich wirtschaftliche Überlegungen bewegen können. Aber mit dem guten Gewissen, dass das Flugzeug nun sicher ist, wird die Sache für die meisten Carrier klar sein.
A G N E S! Es ist mir immer eine Freude mit dir zu Forschen! Jetzt geht es. 
Natürlich hatte ich die flachen Runways eingestellt, sie sollten nicht dem Gelände folgen. Dies wird allgemein fürs Onlinefliegen von IVAO empfohlen. Nachdem ich MUC von SFD gekauft hatte, war es ne Weile aktiviert, weil die Szenerie mit ihren Unterführungen sonst nicht korrekt dargestellt wird. Auf anderen Plätzen erfuhr ich aber so manche ungeahnte Bodenwelle, die Landung in Vagar von tdg entspricht aufgrund der unnatürlich starken Krümmung einer Kunstflugeinlage.
Nun ist es nicht so, dass ich diese Option nicht schon vorher testweise ein und ausgeschaltet habe. Allerdings scheint es einen Unterschied zu machen, wenn man zwischendurch XP11 neustartet, obwohl es vom Menü nicht explizit verlangt wird. Immerhin kam ja auch immer ein kurzer Ladebildschirm.
Naja, nun haben wirs ja. Herzlichen Dank für all deine Denkanstöße!
Danke für deine Unterstützung! Ich schaue die Tage nochmal, dass ich mal eine neue 11.51er-Version zum Testen installiere. Stimme deinen Vermutungen zu, mir kommt es insgesamt auch sehr merkwürdig vor. Wobei ich das Problem nicht erst seit 1.2 habe, sondern schon vorher die Höhen nicht zusammenpassten. Hatte es nur bis dato ignoriert, weil ich es für mich nicht lösen konnte.
Ich hatte noch eine 11.40, auf der nur zusätzlich die Zibo 738 und die von Aerosoft mitgelieferten Airports vorhanden waren. Beides habe ich testweise herausgeschoben. Kein HD-Mesh, kein FTU und Tromsø ganz oben in der der Scenery.ini. Auch hier schweben die Paxe, Schilder, Masten und ein Parkhaus. Die Grafik-Parameter habe ich testweise auf die im Handbuch vorgeschlagenen Werte gesetzt, RWY folgt den Geländekonturen ein und abgeschaltet - nüscht.
Ich hätte auch vermutet, dass hier irgendetwelche Szenerien inteferieren und sah mich schon im großen Ausschlussverfahren. Aber das kann es dann ja nicht sein.
Was meinst du damit genau?
Ich habe die Endungen in *dsfoff benannt.
Das HD-Mesh ist ganz unten in der Szenerie-Ini und die TOS-Szenerie habe ich wie eine Neuinstallation behandelt. Da sind also keine Reste der alten Szenerie, zumal ich das Problem schon vorher hatte. Mit dem Update hoffte ich jetzt auf Besserung.
Und wenn das Airport-UHD-Mesh oberhalb des globalen HD-Mesh liegt, dürfte sich doch eigentlich auch nichts beißen. Probehalber habe ich auch die mitgelieferten Dateien +69+018.dsf und +69+019.dsf deaktiviert und wechselweise diese Dateien im HD-Mesh entschärft, um zu schauen, ob sich in der Darstellung etwas verändert. Beides brachte leider keine Veränderung.
Hallo Agnes,
vielen Dank für den Tipp! Ich hatte neulich den Aerosoft-Downloadbereich schon nach Updates gecheckt, aber bei Tromsø habe ich mich offensichtlich vertan. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass Aerosoft es den Kunden nicht immer einfach macht herauszufinden, welche Version man installiert hat. Bei TOS hab ich ich mich wohl um Datum leiten lassen (02.12.2019), denn zumindest bei dieser Szenerie kann man das Update am Dateinamen erkennen. Jetzt funktioniert die Aktivierung über SAM wunderbar.
Hättest du spontan eine Ahnung, warum dennoch die Passagiere, Beschilderung und Leuchtmasten teilweise über dem Gebäude schweben? Das tritt sonst bei keiner anderen Szenerie auf und betrifft hier auch nur die gezeigten Elemente. Der Rest ist ziemlich bodenständig. Ich nutze das HD Mesh v4 und X-Europe 5.4. Ansonsten muss ich doch nochmal im Aerosoft-Forum nachhaken.
Hallo Udo,
erst wollten wir die Menschen vor dem Flugzeug schützen und nun das Flugzeug vor den Menschen? Das Szenario, das du beschreibst, wäre menschliches Versagen und lässt sich nie hunderprozentig ausschließen. Allerdings lässt sich ja nicht nur eine 737 MAX an ihre aerdynamischen Grenzen bringen, sondern sämtliche andere Flugzeugtypen ebenfalls. Der Spielraum mag bei der MAX geringer sein als bei einer NG. Aber das ändert nichts am Grundsatz, dass fehlerhaftes Handeln der Cockpitcrew in jedem Airliner zu ernsten Konsequenzen führen kann.
Hier stellt sich meines Erachtens eher die Frage, ob man dem Airbus-Ansatz folgt, der auf eine starke digitale Regulierung des Flugprofils setzt oder eben einer konventionellen Auslegung vertraut, die zwar vor Limits warnt aber die Piloten nicht aktiv einschränkt. Mit der MAX und ihrem MCAS hat das von dir beschriebene Szenario erst einmal nichts zu tun. Und nochmal: Wenn das MCAS korrekterweise anspringt, befinden wir uns schon in einer außergewöhnlichen Situation.
Letztenendes musst du bedenken, dass die Crews in Europa in der Regel über einen sehr hohen Ausbildungsstandard verfügen. In den regelmäßigen Simulatorsessions geht es immer wieder darum, Notsituationen zu trainieren und auch bei Fehlfunktionen die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und sicher zu landen. Für die MAX bedeutet das konkret - um den Bogen zu spannen - dass alle Pilotinnen und Piloten vorab ein theoretisches Training am Computer erhalten und darüber hinaus in den Simulator gehen, um den Umgang mit dem MCAS zu trainieren. So haben es FAA und EASA vorgeschrieben. Erst dann dürfen sie wieder abheben.
Ob man künftig an Bord einer MAX verreisen möchte, bleibt ja jedem selbst überlassen. Ich bin fest davon überzeugt, dass Airbus mit seiner A320neo-Reihe (und mit vermutlich ähnlich geringem oder hohem Einsatz) der größere Wurf gelungen ist. Ich finde nur, dass man die 737 MAX nicht pauschal und endgültig als Katastrophenflieger abstempeln sollte, ohne sich zumindest einmal ernsthaft mit den Hintergründen beschäftigt zu haben.
Hallo Lothar,
wenn die Sensoren A und B unterschiedliche Daten ausgeben, dann wird das MCAS nicht aktiviert. Schau doch mal in das verlinkte Video. Da wird das anschaulich gezeigt. Die konventionelle Steuerung der 737 NG bleibt ansonsten erhalten. Damit bleibt die 737 MAX letztlich ein Flugzeug, das eine sehr direkte Steuerung hat - im Vergleich zum Airbus A320 mit seiner deutlich stärker digital kontrollierten Flugsteuerung, der Flight Envelope Protection, die bestimmte Flugsituationen konsequent verhindert.
Durch die Triebwerksanbringung hat sich das Flugverhalten so geändert, dass es diese zusätzliche Funktion gibt. Also Triebwerke und Modell passen nicht zusammen. Die Max war eine Ausbaustufe zu viel. Da geht es immer um Geld und Effizienz.
Ja, es war wohl eher eine wirtschaftliche Entscheidung, weil man Airbus nicht das Feld überlassen wollte und eine Neuentwicklung zu teuer geworden wäre und zu lange gedauert hätte. Man sieht an der Bombardier CS100/300, A350 und A380 wie steinig dieser Weg sein kann. Da sah man wohl in Seattle seine Fälle davonschwimmen. Es ist schon erstaunlich, was Boeing aus diesem Flugzeugentwurf aus den 60ern rausgeholt hat. Die Triebwerksproblematik bahnte sich letztlich aber schon in der Classic-Reihe an, als man der 737-300 abgeflachte Triebwerksgondeln spendierte.
Hallo Udo,
du beziehst dich da auf die Aussage von dem Sachverständigen Giemulla, der sagt, dass das Flugzeug nicht von alleine fliegen kann, sondern die Software braucht, richtig? Das ist so in dieser verkürzten Form vollkommener Kokolores und ich wundere mich, dass solche Aussagen in einer arte-Reportage auftauchen.
Im Prinzip wird der Bedarf für das MCAS ja schon in den animierten Szenen davor erklärt - seine Aussage disqualifiziert sich damit von selbst. Das MCAS kommt bei einem regulären Flugprofil gar nicht zum Einsatz. Es ist ein Schutzmechanismus, der in sehr selten auftretenden Flugphasen sicherstellen soll, dass das Flugzeug nicht in einen Strömungsabriss gerät, da die Aerodynamik aufgrund der größeren Triebwerke und damit verbundenen anderen Aufhängung als bei der 737NG, eine andere ist (und wir sprechen hier nicht von einer besseren... ).
Man kann bei Boeing nachlesen, wann das MCAS eingreift (alle drei müssen zutreffen):
- Pilot steuert manuell.
- Anstellwinkel ist ungewöhnlich groß
- Landeklappen sind eingefahren.
Zentral an den Änderungen jetzt ist, dass künftig die Daten von zwei Sensoren abgeglichen werden, ehe das System eingreift. Das war vorher nicht der Fall und somit gab es eine stärkere Anfälligkeit bei falschen Werten. Zudem wird das System zukünftig nur einmal aktiviert und gibt dann einmaligen "nose down input", um die Fluglage zu korrigieren. Damit wird die Situation aus den beiden Unfällen verhindert, in welcher der Mensch gegen die Maschine kämpft, zumal die Piloten künftig den Input über die Steuersäule übersteuern können. Das wird auch nochmal in diesem Video erklärt: Funktionsweise MCAS
Wer sich mehr damit beschäftigen möchte, dem sei die Infoseite von Boeing empfohlen, wo sich der Hersteller tatsächlich mal um Transparenz bemüht.
Man kann sicherlich die Frage stellen, wie gelungen diese 737-Weiterentwicklung ist, wenn man sie mit Neuentwicklungen wie dem Airbus A220 oder der Weiterentwicklung A320neo vergleicht. Und es hätte nie soweit kommen dürfen, dass eine Überarbeitung erst nach zwei schweren Unfällen erfolgt. Aber mit Blick auf den technischen Hintergrund greift es zu kurz, den Flieger pauschal als unfliegbar etc. abzustempeln.
