Sendung über die Boeing 737 MAX

mulmig ist das schon, mit der 737 zu fliegen. Aber man muss ja nicht. Die meisten Airlines in D haben ja die Airbusse.

Die 737 Max ist kein modernes Flugzeug. Wegen den Triebwerken nur noch aerodynamischer Müll.

Naja, Boeing hat ja nun nachgebessert und kein Verkehrsflugzeug wurde bislang einer solch kritischen Prüfung durch die Luftaufsichtsbehörden unterzogen. Von daher gehe ich da recht positiv an die Sache. Die EASA genießt das Privileg und die allgemeine Anerkennung, ein Flugzeug zulassen zu dürfen. Darauf muss ich mich als Fluggast verlassen können.

Aber klar, wie Boeing hier konstruiert und gemauschelt hat, heiße ich auch nicht gut. Da ist viel Vertrauen verloren gegangen. Die 787 und 777X glänzen ja parallel ebenfalls nicht durch nur durch positive Presse.

Hallo Udo,

du beziehst dich da auf die Aussage von dem Sachverständigen Giemulla, der sagt, dass das Flugzeug nicht von alleine fliegen kann, sondern die Software braucht, richtig? Das ist so in dieser verkürzten Form vollkommener Kokolores und ich wundere mich, dass solche Aussagen in einer arte-Reportage auftauchen.

Im Prinzip wird der Bedarf für das MCAS ja schon in den animierten Szenen davor erklärt - seine Aussage disqualifiziert sich damit von selbst. Das MCAS kommt bei einem regulären Flugprofil gar nicht zum Einsatz. Es ist ein Schutzmechanismus, der in sehr selten auftretenden Flugphasen sicherstellen soll, dass das Flugzeug nicht in einen Strömungsabriss gerät, da die Aerodynamik aufgrund der größeren Triebwerke und damit verbundenen anderen Aufhängung als bei der 737NG, eine andere ist (und wir sprechen hier nicht von einer besseren... ).

Man kann bei Boeing nachlesen, wann das MCAS eingreift (alle drei müssen zutreffen):

Quote from Bill Boeing

1. Pilot steuert manuell.
2. Anstellwinkel ist ungewöhnlich groß
3. Landeklappen sind eingefahren.

Zentral an den Änderungen jetzt ist, dass künftig die Daten von zwei Sensoren abgeglichen werden, ehe das System eingreift. Das war vorher nicht der Fall und somit gab es eine stärkere Anfälligkeit bei falschen Werten. Zudem wird das System zukünftig nur einmal aktiviert und gibt dann einmaligen "nose down input", um die Fluglage zu korrigieren. Damit wird die Situation aus den beiden Unfällen verhindert, in welcher der Mensch gegen die Maschine kämpft, zumal die Piloten künftig den Input über die Steuersäule übersteuern können. Das wird auch nochmal in diesem Video erklärt: Funktionsweise MCAS

Wer sich mehr damit beschäftigen möchte, dem sei die Infoseite von Boeing empfohlen, wo sich der Hersteller tatsächlich mal um Transparenz bemüht.

Man kann sicherlich die Frage stellen, wie gelungen diese 737-Weiterentwicklung ist, wenn man sie mit Neuentwicklungen wie dem Airbus A220 oder der Weiterentwicklung A320neo vergleicht. Und es hätte nie soweit kommen dürfen, dass eine Überarbeitung erst nach zwei schweren Unfällen erfolgt. Aber mit Blick auf den technischen Hintergrund greift es zu kurz, den Flieger pauschal als unfliegbar etc. abzustempeln.

Quote from HLX8EY

dass künftig die Daten von zwei Sensoren abgeglichen werden

besser sind immer drei Sensoren. Denn wenn die Sensoren A und B unterschiedliche Daten ausgeben, für wen entscheidet sich dann der Computer?

Durch die Triebwerksanbringung hat sich das Flugverhalten so geändert, dass es diese zusätzliche Funktion gibt. Also Triebwerke und Modell passen nicht zusammen. Die Max war eine Ausbaustufe zu viel. Da geht es immer um Geld und Effizienz.

Aber man sieht die Folgen bei einer falschen Sparpolitik. Natürlich wegen der Opfer, aber auch wegen den Milliarden an Verlusten.

Du kannst alles kaputtsparen. Wenn in einem Unternehmen die Wirtschaftsabteilung mehr Macht hat, als die Ingenieure oder die Qualität, dann ist das in einem Flugunternehmen nicht mehr akzeptabel. Hat man da noch Vertrauen? Wenn man die Wahl hat mit einem Airbus die Strecke zu fliegen oder mit einer Max, welchen nimmt man da?

Hallo Lothar,

wenn die Sensoren A und B unterschiedliche Daten ausgeben, dann wird das MCAS nicht aktiviert. Schau doch mal in das verlinkte Video. Da wird das anschaulich gezeigt. Die konventionelle Steuerung der 737 NG bleibt ansonsten erhalten. Damit bleibt die 737 MAX letztlich ein Flugzeug, das eine sehr direkte Steuerung hat - im Vergleich zum Airbus A320 mit seiner deutlich stärker digital kontrollierten Flugsteuerung, der Flight Envelope Protection, die bestimmte Flugsituationen konsequent verhindert.

Quote from XP-Flusi

Durch die Triebwerksanbringung hat sich das Flugverhalten so geändert, dass es diese zusätzliche Funktion gibt. Also Triebwerke und Modell passen nicht zusammen. Die Max war eine Ausbaustufe zu viel. Da geht es immer um Geld und Effizienz.

Ja, es war wohl eher eine wirtschaftliche Entscheidung, weil man Airbus nicht das Feld überlassen wollte und eine Neuentwicklung zu teuer geworden wäre und zu lange gedauert hätte. Man sieht an der Bombardier CS100/300, A350 und A380 wie steinig dieser Weg sein kann. Da sah man wohl in Seattle seine Fälle davonschwimmen. Es ist schon erstaunlich, was Boeing aus diesem Flugzeugentwurf aus den 60ern rausgeholt hat. Die Triebwerksproblematik bahnte sich letztlich aber schon in der Classic-Reihe an, als man der 737-300 abgeflachte Triebwerksgondeln spendierte.

Hallo Udo,

erst wollten wir die Menschen vor dem Flugzeug schützen und nun das Flugzeug vor den Menschen? Das Szenario, das du beschreibst, wäre menschliches Versagen und lässt sich nie hunderprozentig ausschließen. Allerdings lässt sich ja nicht nur eine 737 MAX an ihre aerdynamischen Grenzen bringen, sondern sämtliche andere Flugzeugtypen ebenfalls. Der Spielraum mag bei der MAX geringer sein als bei einer NG. Aber das ändert nichts am Grundsatz, dass fehlerhaftes Handeln der Cockpitcrew in jedem Airliner zu ernsten Konsequenzen führen kann.

Hier stellt sich meines Erachtens eher die Frage, ob man dem Airbus-Ansatz folgt, der auf eine starke digitale Regulierung des Flugprofils setzt oder eben einer konventionellen Auslegung vertraut, die zwar vor Limits warnt aber die Piloten nicht aktiv einschränkt. Mit der MAX und ihrem MCAS hat das von dir beschriebene Szenario erst einmal nichts zu tun. Und nochmal: Wenn das MCAS korrekterweise anspringt, befinden wir uns schon in einer außergewöhnlichen Situation.

Letztenendes musst du bedenken, dass die Crews in Europa in der Regel über einen sehr hohen Ausbildungsstandard verfügen. In den regelmäßigen Simulatorsessions geht es immer wieder darum, Notsituationen zu trainieren und auch bei Fehlfunktionen die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und sicher zu landen. Für die MAX bedeutet das konkret - um den Bogen zu spannen - dass alle Pilotinnen und Piloten vorab ein theoretisches Training am Computer erhalten und darüber hinaus in den Simulator gehen, um den Umgang mit dem MCAS zu trainieren. So haben es FAA und EASA vorgeschrieben. Erst dann dürfen sie wieder abheben.

Ob man künftig an Bord einer MAX verreisen möchte, bleibt ja jedem selbst überlassen. Ich bin fest davon überzeugt, dass Airbus mit seiner A320neo-Reihe (und mit vermutlich ähnlich geringem oder hohem Einsatz) der größere Wurf gelungen ist. Ich finde nur, dass man die 737 MAX nicht pauschal und endgültig als Katastrophenflieger abstempeln sollte, ohne sich zumindest einmal ernsthaft mit den Hintergründen beschäftigt zu haben.

Die MAX mag jetzt kein Katastrophenflieger mehr sein, aber was Boeing da gemacht hat, war jenseits des vorstellbaren. Als ob man unbedingt seinen Ruf ruinieren möchte.

Das zweite Unglück hätte man vermeiden können und müssen.

Interessanter Bericht. Das Vertrauen in Boeing ist erschüttert. Die Angehörigen der Opfer entsetzt das sich nichts ändert. Der verantwortliche der EASA hofft das jetzt alles in Ordnung ist. Reicht hier hoffen? Eigentlich ist wissen angebracht...

AVHerald zu Siwijaya B735

Da findet ihr noch immer mit die aktuellen Informationen zu Flugvorfällen.

Quote from fsx2010

Interessanter Bericht. Das Vertrauen in Boeing ist erschüttert. Die Angehörigen der Opfer entsetzt das sich nichts ändert. Der verantwortliche der EASA hofft das jetzt alles in Ordnung ist. Reicht hier hoffen? Eigentlich ist wissen angebracht...

Wären die Piloten vorher im Simulator auf das System geschult worden, wäre nie etwas

passiert. Das ist jetzt nachgeholt worden, die Schulung. Auch greift das MCAS viel weniger stark ein und es gibt zwei Sensoren.

Das Problem ist der Vertrauensverlust in die Firma. Wo sparen die noch überall?

Es gibt im Grunde nur zwei Anbieter in der Klasse. Würde es 5 Anbieter geben die Konkurrenzfähig zur 737 sind, würde man wohl andere Flugzeuge kaufen.

Aber so sind die Airlines fast gezwungen die Flugzeuge zu kaufen, weil Airbus nicht genug liefern kann. Auch werden die 737 wohl sehr günstig verkauft.

Wenn ich die Wahl habe beim verreisen, lieber andere Modelle, wie den A320 z. B.

Die Chinesen wollen diese Klasse demnächst anbieten. Vielleicht muss sich Boeing und Airbus dann warm anziehen. Ähnlich wie Intel und AMD. Hier ist Intel total überrannt worden.

Quote from XP-Flusi

Aber so sind die Airlines fast gezwungen die Flugzeuge zu kaufen, weil Airbus nicht genug liefern kann. Auch werden die 737 wohl sehr günstig verkauft.

Die Verfügbarkeit und der Preis sind das eine. Gerade bei großen Bestellungen gewähren die großen Hersteller großzügige Rabatte und wenn es darum geht, einen Bestandskunden bei der Stange zu halten, wird man gerne kreativ. Ich erinnere mich, vor ein paar Jahren einen Artikel gelesen/Beitrag gesehen zu haben, in dem Boeing einer US-amerikanischen Airline sinngemäß das Angebot unterbreitet hatte: "Ihr bestellt XY 737 MAX und wir machen euch für weitere XY 787 einen guten Preis." Ich glaube, es ging um American, die mittlerweile durch den Merger mit US Airways auch Airbusse flogen und dort nachbestellt hatten. Oder man schaut sich Emirates an, die die A380 abbestellt haben und dafür plötzlich A350 in ihre Flotte aufnehmen wollen.

Das andere ist aber auch immer eine Pfadabhängigkeit. Die Airlines, die jetzt 737 MAX erwarten oder schon fliegen, die können nicht mal eben auf die A320neo umflotten. Neben den langen Lieferzeiten ist das mit einem enormen organisatorischen und finanziellen Aufwand verbunden, etwa für die Personalumschulung (Cockpit/Kabine/Technik), Ersatzteile oder auch die Übergangsphase mit zwei Kurzstreckenflotten, für die jeweils das Personal vorgehalten werden muss. Das ist nicht ad-hoc zu stemmen. Der Vertrauensverlust bei Boeing wiegt sehr schwer, gar keine Frage. Und die Sicherheit steht immer an erster Stelle und sie gibt den Rahmen vor, in dem sich wirtschaftliche Überlegungen bewegen können. Aber mit dem guten Gewissen, dass das Flugzeug nun sicher ist, wird die Sache für die meisten Carrier klar sein.

Die Suchoi ist schon seit 2011 am Markt, konnte sich aber nie durchsetzen. Da fehlt einfach das Vertriebsnetz. Selbst in Russland muss die Regierung eingreifen und den Fluglinien vorschreiben, dass dieses Muster verwendet wird.

Die Suchoi ist wirklich ein gutes Flugzeug mit den typischen russischen Charakteristiken "robust" und "sehr wartungsfreundlich".
Das größte Problem hat Suchoi mit Avionik und den Triebwerken... - die russischen Sachen will im Westen niemand weil man da völlig abhängig ist von willkürlichen Entscheidungen der eigenen Regierungen und für westliche Triebwerke und Avionik bekommen die Russen keine konkurrenzfähigen Preise weil die Mengen einfach zu klein sind und gerade die letzteren beiden Posten haben einen großen Einfluss auf die Verkaufspreise, auch wenn die Fluglinien und Vercharterer heutzutage ja auch schon Triebwerke oft leasen oder mieten.
Insgesamt sind Embraer aber wohl auch Mitsubishi (früher Canadair) mit der CRJ deutlich günstiger zu haben (was Bombardier ja wohl auch das Genick gebrochen hat) und deren Flugzeuge sind ja nun auch nicht schlecht...
Ich war schon immer ein großer Fan der Canadair CRJs und werde es auch immer bleiben, in den Flugzeugen habe ich mich immer sauwohl gefühlt, auch wenn die Kabine winzig ist.