Ich wurde gebeten, hier mal zu erklären was es mit der TOD => Top of Descent Planung so auf sich hat und wie das mit dem Garmin 530 funktioniert.
Das ist übrigens auch eine Frage, die ich in der realen Fliegerei als Instructor oft zu hören bekomme weil die Ausbildung zum Privatpiloten zwar alle wichtigen Aspekte der händischen Fliegerei vermittelt aber oft wenig Zeit übrigbleibt um auch mal in übliche Systeme und deren Bedienung abzuschweifen. Oft wird dieses Wissen dann im Rahmen einer Differenzschulung oder Muster-Einweisung vermittelt aber manchmal passiert auch das nicht, geht unter oder wird einfach nicht verstanden in der Kürze der Zeit.
Die heutigen Flugsimulatoren bieten Gott sei Dank hier eine einfache und kostengünstige Hilfe, hier ist Zeit kein Kostenfaktor und man kann sich in Ruhe mit den Geräten auseinandersetzen.
Also, wozu ist diese TOD Berechnung gut?
Nun, wer nur Kreise um die Kirche im heimischen Dorf fliegt, wird dies kaum brauchen... - hier erlauben geringe Flughöhe und Geschwindigleit ein Fliegen nach dem Motto "Pi mal Daumen". Wenn die Flugzeuge größer und schneller und die Aus-Flüge weiter werden, dann merkt man oft dass eine präzisere Planung sinnvoll wäre.
Im Falle der hier genutzten Piper PA31T Cheyenne II wurde die Reiseflughöhe FL250 (25.000ft über Meeresspiegel) gewählt und bei der Geschwindigkeit der Cheyenne muss der Sinkflug lange vor dem Erreichen des Flugplatzes eingeleitet werden, in diesem Fall ca. 90 NM (160 km) vor dem Zielflughafen Girona an der Costa del Brava.
Hierzu geht man im Garmin 530/430 auf die dritte Seite des NAV-Displays, die man entweder durch das drehen des inneren Knopfs auf der rechten Seite (2x) des Gerätes oder beim Garmin 530 auch direkt mit der VNAV Taste unter dem Display aufrufen kann:
Wenn man beim Garmin 530 die Taste VNAV drückt oder den inneren rechten Drehknopf zwei Rasten nach rechts dreht erscheint das Menü Vertical Navigation, wenn man "nur" ein Garmin 430 im Flugzeug hat bleibt nur die letztere Möglichkeit da das 430er keine dedizierte VNAV Taste hat:
HIer drückt man nun mittig auf den rechten Drehknopf und aktiviert damit die Eingaben in die Felder. Die Werte in den einzelnen Feldern ändert man durch drehen des inneren Knopfes, zum nächsten Eingabefeld kommt man danach durch drehen des äußeren Ringes des rechten Knopfes. Welche Werte man einstellt hängt ein wenig von den eigenen Präferenzen und der Maschine ab, die man gerade fliegt. Bei schnelleren Flugzeugen wie der Cheyenne wähle ich meistens einen Zielpunkt der 4 bis 5 Meilen vor dem Flugplatz liegt und die Altitude 300ft bis 500ft über der Platzrundenhöhe. Damit gewährleiste ich, dass ich weitgehend aus dem Gefahrenbereich der Platzrunde bin wenn ich meinen Sinkflug abgeschlossen habe. Im diesem Fall wähle ich eine Zielhöhe (Target altitude) von 2000 ft AMSL aus:
Die weiteren Einstellungen sind dann 4.0 Meilen vor dem Flughafen LEGE Girona und als Sinkrate wähle ich bei der Cheyenne 1.300ft/min. Bei Kolbenmotorflugzeugen wähle ich je nach Performance 500 - 700 ft/min als Sinkrate aus. Wenn ich die Eingaben abgeschlossen habe, drücke ich wieder mittig auf den rechten Drehknopf und das Garmin 530 zeigt mir, wie lange es noch dauert bis ich meinen Sinkflug einleiten sollte und welche Sinkrate ich aktuell wählen müsste um den gewünschten Zielpunkt zu erreichen basierend auf meiner aktuellen Flughöhe, Geschwindigkeit und Entfernung:
Man beachte, dass nach dem drücken des rechten Knopfes kein Feld des Eingabefensters mehr grün hinterleuchtet ist und ich jetzt mit dem rechten Drehknopf wieder die normalen Funktionen des Garmin aufrufen kann.
Achtung: das Garmin 430 hat nicht den Luxus dass es die Zeit bis zum erreichen des TOD anzeigt. Hier muss man die VSR (VerticalSpeedRate) im Auge behalten und den Sinkflug einleiten wenn die gewünschte sinkrate im VS Profile erreicht ist.
Wenn der Startpunkt des Sinkfluges dann erreicht ist, erscheint im Garmin 530 die Aufforderung "Descend to target" im Display und ich reduziere die Leistung um nicht zu schnell zu werden und leite die gewünschte Sinkrate ein. Das geschieht am einfachsten per Autopilot oder wenn der Autopilot dies nicht ermöglicht, durch Reduktion der Motorleistung und/oder Trimmung des Flugzeuges bis die gewünschte Sinkrate erreicht ist.
Wichtig ist hierbei zu wissen, dass sich die notwendige Sinkrate abhängig von der GroundSpeed des Flugzeugs ändern kann und da hilft nur Erfahrung und das genaue Beobachten der angezeigten nötigen Sinkrate. Ein Flugzeug, dass im Sinkflug schneller wird braucht daher häufig eine hetwas höhere Sinkrate als vorgewählt, eine schnelle, hoch fliegende Turboprop wird im Sinkflug auf Grund der dichter werdenden Luft und der Belastungsgrenze (Vne) des Flugzeugs teils sogar deutlich langsamer werden und benötigt daher eine zunehmend geringer werdende Sinkrate.
In meinem Fall komme ich durch Anpassung von Leistung und Geschwindigkeit sehr präzise da heraus wo ich hinwollte und bin 4,1 NM vom Flughafen entfernt auf 2050 ft AMSL angekommen...
Anschließend reihe ich mich einfach in das VFR Anflugverfahren ein und kann ganz gemütlich landen...
Dieses Verfahren funktioniert natürlich auch genauso gut wenn man IFR unterwegs ist um einen Final Approach Fix sauber anzufliegen und ist auch eine große Hilfe, wenn ATC einen mal wieder viel zu hoch schmoren läßt in einem kleinen Flugzeug. Wenn ich dann im Vertical Navigation Fenster sehe, dass die nötige Sinkrate über 700 ft/min steigt wenn ich mit meiner Mooney unterwegs bin dann wird es eilig endlich eine Genehmigung zum sinken zu bekommen... 
