Komische Dinge passieren oder Die Sache mit dem QNH

Ich hätte mal wieder ne Fachfrage:

Ich habe gestern einen Flug mit dem A318 (nicht Experimental, da sanken meine Frames während des taxiing auf 1.5) von EDDL nach EDHI gemacht.
Nachdem ich bei gutem Wetter zurechtkomme, habe ich mir über FS Flightcontrol im P3D reales Wetter (Regen) erzeugt.
Kurz vor Start der Approach-Checklist habe ich im Aivlasoft EFB nachgeschaut, was für ein QNH in Hamburg herrscht und habe die 1004 hPa
in der MCDU eingetragen,
Als ich dann auf 3000 Fuß den Glidescope erreichte, stellte ich im EFB und auf den Instrumenten fest, dass ich etwas zu hoch war.
Ich habe dann noch schnell versucht, die 1013 hPa einzustellen, wodurch der Bus dann zwar sank, aber ich war schon zu weit, als dass ich dadurch den Glideslope noch erwischt hätte.
Letztendlich ging alles gut, indem ich den Autopilot abgeschaltet habe und manuell nach G/S gesunken bin, aber ich frage mich jetzt natürlich, war es verkehrt, vor dem Approach die 1004 hPa einzustellen?

Wenn ich das richtig verstanden habe, müsste doch, wenn ich im Horizontalflug den QNH runterstelle, wie ich es gemacht habe, die angezeigte Flughöhe sinken.
Im Umkehrschuss müsste das bedeuten, dass in meinem Fall durch mein "Verstellen" von 1013 auf 1004 hPa die Flughöhe des A/P, der versucht, 3000 Fuß anzusteuern, effektiv höher war.
Wenn ich also doch 1013 hPa hätte einstellen müssen, könnte das erklären, warum ich zu hoch war, oder?

Viele Grüße Klaus

Das hat ja dann durch meinen Eintrag unter Perf-Approach der Co-Pilot gemacht.

Verstanden habe ich das soweit, glaube ich. Danke für die vielen Erklärungen.
Demnach würde ich sagen, dass ich nichts falsch gemacht habe, zumal ich mich eigentlich an die Vorgehensweis analog zum Aerosoft Tutorialflug gehalten habe.
Ich habe halt selbst oder die Automatik die Approach-Checkliste während des Sinkfluges ausgelöst, wo der Co-Pilot den QNH-wert geprüft hat, zu welchem Zeitpunkt er den genau
eingedreht hat, könnte ich jetzt nicht sagen.
Den Sinkflug selber habe ich ja im Managed Mode gemacht, d.h. ich habe bei Cruise Level den Descent eingeleitet und auf 3000 ft gedreht. Der AP fliegt das ja dann nach dem Flight Plan in der MCDU ab.
Ich bin mir relativ sicher, daß er QNH eingedreht hat, bevor wir die 3000 ft erreicht hatten, was die Höhe für den Beginn des ILS-Sinkfluges wäre.
Normal würde ich annehmen, dass er, selbst wenn ich etwas zu hoch wäre, den G/S hätte capturen müssen, der ILS Strahl endet ja nicht an dem Punkt, wo der ILS-Sinkflug beginnt.
Ich sah halt nur auf dem Chart des EFB, dass der Flieger etwas über der 3000ft-Markierung reinkam und auch nicht dem G/S folgen wollte, und auch an den Instrumenten konnte ich sehen,
dass in diesem Moment der G/S unter mir lag.

Kann es ein problem sein, daß zu dem Zeitpunkt, als ich mir den QNH für EDHI aus dem EFB gezogen habe, das eingestellte Wetter noch einen anderen Wert hatte, weil ich ja noch nicht in Hamburg war, sondern kurz davor?

Verlassen nicht, ich beobachte halt was er macht, lese die angestrebten Bedingungen für die Waypoints in der MCDU mit und greife ein, wenn es nötig ist. Ist halt alles Teil meines Lernprozesses. Meine Liste für den geplanten Flug im Simulator wird immer länger, wobei mein Hauptthema, was ich da hatte, nämlich Vektorenanflüge statt STAR's, wie sie ja angeblich in der Realität immer öfter stattfinden, kann ich im Flusi nicht so gut nachbilden, das eingebaute ATC ist halt Käse, und bevor ich mich an etwas wie IVAO wage, muss ich noch viel lernen.

Vielleicht kam da Problem jetzt auch, weil der Anflug auf EDHI sehr spät und extrem eindreht, wenn ich gerade drauf zu geflogen wäre, wäre es vielleicht besser gelaufen.

Bin die Strecke nochmal geflogen, der AP macht da komische Dinge, beim Approach fliegt er die Route nicht sauber ab und obwohl ich eigentlich gut reinkam, hat er bei TAMAB nicht den Sinkflug eingeleitet, um dem G/S zu folgen.

Ich glaube, da will ich nicht mehr hinfliegen!

Hatte bisher eigentlich keine Probleme, er flog die ganze Zeit die Route sauber ab, beim Approach hat er die Route verlassen, als wollte er einen WP überspringen.

Werde nochmal ein paar andere Routen testen, ob solche Sachen vorkommen und auch nochmal den Endanflug auf EDHI, habe gottseidank vor T/D gespeichert.

So, habe den Anflug nochmal wiederholt, und ich weiss jetzt was das Problem ausgelöst hat und vielleicht sogar warum.
Der Co-Pilot hatte die Approach-Checklist abgearbeitet, danach habe ich die Approach-Phase auf der Perf-Seite der MCDU aktiviert, soweit so gut.
Dann habe ich die Approach-Taste der FCU gedrückt und dann fing er an, vom Kurs abzuweichen (siehe Screenshot).
Ich nehme an, daß er den Localizer erwischt hat und darauf reagiert hat, indem er darauf zu eindrehen wollte!?

Quote from a330driver

Hm, das müsste ja am FMA (oberer Teil des PFD) ersichtlich sein, wenn der Flieger lateral aus NAV oder HDG in LOC wechselt. Das kannst du künftig vermeiden, wenn du den APP Button erst kurz vor intercept des Final Approaches aktivierst (so wird es in real life gemacht, unabhängig, wann die Approach Clearance für das ILS vom Lotsen gegeben wird).

Scheint mir aber ein Bug in der Software zu sein, denn in echt würde der Flieger an der Position in NAV bleiben bis zum Eindrehen auf das Final.

Hab mir nochmal den Gesamt-Screenshot angesehen, kann man nicht mehr sehen, da ich zu dem Zeitpunkt APPR schon wieder ausgeschaltet hatte und er wieder auf NAV stand, wo ich mich jetzt natürlich frage, ob er nicht die Route hätte fortsetzen müssen. Bin dann doch noch relativ ordentlich gelandet, nachdem ich ihn im Selected-Mode wieder auf Kurs gebracht habe. Naja, für die Zukunft weiß ich Bescheid, vielleicht besser nicht immer stur nach den Empfehlungen des Tutorialfluges zu handeln.